玻璃“我國漁業裝備與早已實現瞭漁船玻璃鋼化的發達國傢相比，仍然有很大的差距。我國漁船數量世界第一，但也是世界漁船裝備最為落後的國傢之一。截至2010年末，我國約有54萬艘木質機動漁船，占機動漁船總數的85%。”近日，遼寧省漁業節能減排暨玻璃鋼漁船試點示范現場會上，大連獐子島漁業集團股份有限公司作為我國首個玻璃鋼漁船試點示范企業現場展示瞭籠釣船、采捕船和垂釣船等玻璃鋼船型。示范會上，有業內專傢呼籲，推廣應用玻璃鋼漁船，提高我國漁業裝備水平勢在必行，“不僅有利於漁船產業結構調整，限製破壞海洋資源的沿海拖網和定置網捕撈漁船的發展，保護近海漁業資源，還有利於提高我國漁業作業安全水平。”
發達國傢漁船普遍玻璃鋼化
中國不飽和聚酯樹脂行業協會副秘書長趙鴻漢日前提供的一份數據顯示，日本、韓國和我國臺灣地區，僅用瞭15年時間就淘汰瞭全部木質漁船，基本實現瞭漁船玻璃鋼化。
據悉，目前美國每年用於造船的玻璃鋼材料總量達20萬噸以上。此外，美國在實現漁船玻璃鋼化的同時，開展漁業生產結構調整，禁止沿海底曳網捕撈作業，大力發展休閒漁業。到上世紀80年代，休閒漁業占漁業總產值的70%。這既提高瞭漁民收入，又保護瞭漁業資源，美化瞭海洋環境，減少瞭漁船對水域環境的污染。
日本玻璃鋼漁船推廣應用始於上世紀60年代末期，由於能源危機及漁業不景氣，在美國玻璃鋼漁船取得成果的推動下，1968年日本政府製定瞭“海洋振興計劃”，通過頒佈法令的方式停止建造木質漁船，並出臺瞭鼓勵政策——漁民淘汰木質漁船建造玻璃鋼漁船，可以向政府申請專利貸款，金額為新船造價的60%以上，償還期為5～7年，財政貼息70%。
1970～1980年日本進入玻璃鋼漁船高速發展時期，其政府繼續加大力度，采取買斷舊木質漁船將其報廢，沉入海底做人工魚礁，然後給予優惠補貼政策，鼓勵漁民將舊船更新成玻璃鋼漁船。目前，日本有38萬艘玻璃鋼漁船，占該國漁船擁有量的90%。
趙鴻漢表示，我國研發玻璃鋼漁船已有25年時間。1996年8月，原國傢建材局申請，國傢科委批準瞭“九五大型玻璃鋼漁船的研製及產業化”科技攻關項目。該項目涉及2艘船，1艘24米的玻璃鋼遠洋冰鮮金槍魚延繩釣漁船研究開發基本成功，另1艘33米玻璃鋼冰鮮拖網漁船由於設計建造有嚴重缺陷，下水後報廢。
“十五”期間，為瞭推廣遠洋玻璃鋼漁船，國傢對建造遠洋玻璃鋼金槍魚延繩釣船給予一定的造船資本金補助。2004年，“滬漁917”號玻璃鋼金槍魚釣船在斐濟漁場作業時艏部折斷，在國內造成瞭極壞的影響；隨後，1艘新建不久的玻璃鋼漁船因火災事故而沉沒，3艘玻璃鋼漁船僅使用5年就因船體嚴重漏水而長期停港。這導致船東對國產玻璃鋼漁船質量產生質疑，紛紛撤銷訂單。“質量問題導致有的企業甚至對國傢扶持玻璃鋼漁船項目質疑，這恐怕是政府主管部門對玻璃鋼漁船至今未能再出臺扶持政策的原因之一。”一位業內人士分析。
是系統而非技術問題
業內人士認為，玻璃鋼漁船推廣是一個系統工程，我國應該技術先行，在健全相關技術規范保證建造質量、改善港區環境的前提下，通過政策引導、財政補貼的方式，大力推廣玻璃鋼漁船。據悉，在今年6月份江蘇召開的一次漁船改造研究座談會上，與會專傢曾經總結認為，我國玻璃鋼漁船推廣速度如此緩慢，其原因主要有以下幾點：
首先是缺乏玻璃鋼漁船設計技術與製造工藝技術標準。由於缺乏玻璃鋼漁船設計技術，許多企業隻能采用鋼船的設計原理來設計玻璃鋼漁船，造成現有玻璃鋼漁船設計結構存在嚴重缺陷。在造成材料浪費的同時，也使玻璃鋼漁船穩定性好的特點得不到很好體現。此外，我國現有的玻璃鋼漁船製造工藝標準，大部分是在上世紀90年代初期按照當時國內玻璃鋼造船製造企業的技術水平製定的，亟待更新。這些標準技術與國外先進技術相差甚遠，基本上屬於被淘汰的技術，尤其是船體殼板積層工藝標準、甲板與船體連接工藝標準等，甚至違反瞭玻璃鋼的材料特性。
其次是船體主要材料缺乏嚴格的建造技術規范和質量檢驗標準。玻璃鋼漁船使用的樹脂和玻纖品質在出廠後，船檢方很難檢驗，加之船東對材料性能也缺少瞭解，在低價競爭和利益驅動下，一些中小企業在建造過程中使用質量低劣的樹脂和玻纖材料，這是造成我國建造的玻璃鋼漁船質量差、使用壽命短的主要原因。此外，沒有嚴格的成型工藝保證，致使船殼固化不良，樹脂剝落、空殼，導致船殼滲水，結構強度低，使用壽命短。
再次是玻璃鋼漁船建造缺乏規模。玻璃鋼漁船的質量和成本，模具是關鍵。形成批量化生產，不僅降低模具在造船成本中的分攤費用，還可以使船體表麵光潔度高，摩擦阻力小，節能效果明顯。我國目前玻璃鋼漁船由於產量小，無法實現標準化批量製造，隻能采用簡易模進行小批量生產，成本高，船體表麵光潔度低。同時，我國現有的玻璃鋼造船企業，大部分規模小，廠房設備簡陋，缺少溫控、除塵、通風等設施，以及必要的機械施工設備進行規模化生產。
“這個產業還缺少國傢政策支持。日本、韓國推廣玻璃鋼漁船替代木質漁船工作之所以開展得如此之快，關鍵在於政府重視。”趙鴻漢告訴記者，日韓將淘汰木質漁船、推廣應用玻璃鋼漁船作為推動漁船經濟發展的重要途徑。有業內人士私下認為，我國目前采取的刺激漁船更新的做法是發放燃油補貼，這在短期看是有效的，但不是長久之計。據瞭解，國傢財政每年支出漁船燃油補助130億元，其中84.5億元卻補給瞭應該被淘汰的54萬艘木質機動漁船。由於漁船出不出海都可以獲得燃油補貼，所以該報廢的漁船也不報廢瞭，常年停港不出海作業。國傢支出瞭巨額財政經費，隻使一些個體漁老板更加富有，而提高普通漁民收入和降低漁船耗能等關鍵問題並沒有得到根本解決。而且，受此影響，短期內漁民投資建造新的玻璃鋼船的積極性不高。
“因此，政府應在科研立項、產業政策、標準完善等方麵予以支持；相關企業和院所也應充分發揮各自優勢，切實提高我國玻璃鋼漁船的設計、工藝和技術水平，推動我國玻璃鋼漁船業復蘇的到來。”趙鴻漢說。
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