產品品牌：盟發

產品型號：MF-CJ

適用車型：其它

汽車車架（大梁）——湖北十堰盟發實業專業生產各種重卡車架、輕中型載貨車車架、客車車架。

車架也稱大梁，是汽車的基體，一般由兩根縱梁和幾根橫梁組成，經由懸掛裝置﹑前橋﹑后橋支承在車輪上。具有足夠的強度和剛度以承受汽車的載荷和從車輪傳來的沖擊。車架是一個非常重要的零部件，對車來說比人的脊柱還重要，車上的所有東西都是安裝在車架上，所以車架設計首先要保證可靠性，其次在保證可靠性的前提下盡可能進行輕量化設計。

車架形式主要有邊梁式和中梁式兩種，邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，用鉚接法或者焊接法將縱梁與橫梁連接成堅固的剛性構架。

縱梁通常用低合金鋼板沖壓而成，斷面形狀一般為槽型，也有的做成Z形或箱型。很據汽車形式的不同和結構布置的要求，縱梁可以在水平面內或縱平面內做成彎曲的，以及等斷面或非等斷面的。

橫梁不僅用來保證車架的扭轉剛度和承受縱向載荷，而且還可以支撐汽車上的主要部件。通常載貨車有5~6根橫梁，有時會更多。邊梁式車架的結構特點是便于安裝駕駛室、車廂及一些特種裝備和布置其他總成，有利于改裝變型車和發展多品種汽車，因此被廣泛用在載貨汽車和大多數特種汽車上。

橫梁與縱梁連接方式的選擇

1.鉚接：不易脫落；裝配效率高

2.螺栓連接：預緊力大；便于拆卸和上裝改裝

3.焊接：剛性車架使用，一般在大型汽車礦用上使用，普通運輸車輛主車架不采用。

4.拉鉚：國外汽車普遍采用拉鉚方式連接。

車架分類  

　　梯形車架  

　　梯形車架還有一個更為人熟知的名稱—陣式車架，是最早出現的車架形式。顧名思義，梯形車架的樣子就好像一條平躺著的梯子由兩條縱向的主粱，結合許多大小(粗細)不同的副橫梁所構成的，有些情況還會加上斜梁作鞏固。直到上世紀60年代，它仍然被大部分汽車所采用。隨著不同形式的車架設計的誕生，梯形車架應用到一般小轎車上的情況越來越少見，除了專門的越野車，現在只有商用車才使用梯形車架。 

　　越野車使用梯形車架主要是看中它車身和底盤分離的設計，車架和車殼作非固定連接，在越野行走的時候，崎嶇的大幅路面上下落差環境，會導致車架的大幅扭動，如果是一體式車架的話，很有可能隨時扭到連車廠都不認得這是自己造的車！梯形車架的非水平扭曲剛性其實并不理想，一樣會產生大幅的扭動，分離式車身正好阻止了車殼的扭動。另外這種車架的前向抗曲能力(即對抗前方正面撞擊力的能力)非常的強！所以這款車架仍被越野車普遍的使用。

　　至于商用車由于梯形車架的負載抗曲能力高，而車架先天造就平臺造型，無論對營造車廂空間還是栽貨空間都有極其正面的作用。 

　　梯形車架的優點也造就了它的缺點，平面結構令它的非水平扭曲剛性相對于一體式車架來的低，而車架的設計不善于造就重心水平低的汽車(技術上完全可行，但是沒有必要)對于以操控性作為出發點的汽車這種特性當然與他們的宗旨背道而馳。

大梁式車架 

　　在港臺汽車刊物中常稱作“陣式車架”，是最早出現的車架類型，從全世界第一部汽車開始一直沿用至今。大梁車架的原理很簡單：將粗壯的鋼梁焊接或鉚合起來成為一個鋼架，然后在這個鋼架上安裝引擎、懸架、車身等部件，這個鋼架就是名附其實的車架。大梁式車架的優點是鋼梁提供很強的承載能力和抗扭剛度，而且結構簡單，開發容易，生產工藝的要求也較低。致命的缺點是鋼制大梁質量沉重，車架重量占去全車總重的相當部分；此外，粗壯的大梁縱貫全車，影響整車的布局和空間利用率，大梁的厚度使安裝在其上的坐廂和貨廂的地臺升高，使整車重心偏高。綜合這些因素可見，大梁式車架適用于要求有大載重量的貨車、中大型客車，以及對車架剛度要求很高的車輛，如越野車。傳統越野車在良好道路上行駛時表現出重心過高的不良操控性，就是由大梁式車架所致。

　　承載式車架   

　　也稱作整體式或單體式車架。針對大梁式車架質量重、體積大、重心高的問題，承載式車架的意念是用金屬制成堅固的車身，再將發動機、懸架等機械零件直接安裝在車身上。這個車身承受所有的載荷，充當車架，所以準確稱呼應為“無車架結構的承載式車身”（采用大梁車架的汽車車身則稱為“非承載式車身”）。承載式車架由鋼（較先進的是鋁）經沖壓、焊接而成，對設計和生產工藝的要求都很高，這也是中國目前的車身設計開發難以突破的大難點。成型的車架是個帶有坐艙、發動機艙和底板的骨架，我們所能看到的光滑的汽車車身則是嵌在骨架上的覆蓋件。 

　　承載式車車架是目前轎車的主流，因為這種結構將車架和車身二合為一，重量輕，可利用空間大，重心低，而且沖壓成型的制造方式十分適合現代化的大批量生產。但是除了開發制造難度高外，剛度（尤其是抗扭剛度）不足也是承載式車身的一大缺陷。這問題在日常用車上還不明顯，但對于大馬力、大扭力的高性能跑車，要求有很高的車架剛度，普通承載式車身就顯得剛度不足。因此近年的高性能汽車，除了馬力不斷提升外，各車廠也不斷致力于提高車身的剛度，目前主要采取的辦法是優化車架的幾何形狀和采用局部增粗或補焊以加強抗扭能力。 

　　由于承載式車架將全車所有部件，包括懸架、車身和乘員連成一體，具有很好的操控反應（正式學名是“操作響應性”），而且傳遞的震動、噪音都較少，這是大梁式車架不可比擬的。因此不僅是轎車，就連一些針對良好道路環境設計的越野車也有棄大梁車架而改用承載式車身的趨勢，這就是所謂的“城市化越野車”。另外針對大梁式車架地臺高的弊病，近年還出現了采用承載式車身的大型客車（稱為“無大梁車身”或“無陣車身”），由于取消了大梁，旅游大巴可以在車底騰出巨大且左右貫通的行李空間，用于市區的公共汽車則可以將地臺降至與人行道等高以便于上下車（要配合特殊的低置車橋），低地臺是客車的一個重要發展方向。 

　　副車架  

　　最后要補充“副車架”的概念，這是常常在車書中出現的新名詞。副車架并非完整的車架，只是支承前后車橋、懸架的支架，使車橋、懸架通過它再與“正車架”相連，習慣上稱為“副架”。副架的作用是阻隔振動和噪聲，減少其直接進入車廂，所以大多出現在豪華的轎車和越野車上，有些汽車還為引擎裝上副架。