| | 據代理表示 : 另一款新色(藍白色),亦會在2009年11月15日在中環車展中現身,到時會同大家見面。 | | | | | | |
引擎 | 四衝程水冷並列四汽缸 DOHC 16閥門 | 排氣量 | 998cc | 缸徑 x 衝程 | 77 x 53.6mm | 78 x 52.2mm | 供油系統 | Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統 | 壓縮比 | 12.7:1 | 12.7:1 | 最大馬力 | 180ps/12,500rpm (Ram Air Simulation) 189ps/12,500rpm | 182ps/12,500rpm | 最大扭力 | 11.5 kg-m/10,000rpm (Ram Air Simulation) 12.1kg-m/10,000rpm | 11.8 kg-m/10,000rpm | 傳動方式 | 六前速濕式多片離合器鏈傳動 | 六前速濕式多片逆滑式離合器鏈傳動 | 車鏈長度 | #530 O-ring | 點火方式 | Digital TCI | Digital TCI | 前制動 | 2 x 310mm煞車碟 放射6活塞對向卡鉗 | 2 x 310mm煞車碟配徑向式六活塞對向卡鉗 | 尾制動 | 220mm單碟配 單活塞卡鉗 | 前避震 | 43mm倒立套管前叉 全功能調較120mm行程 | 尾避震 | 單筒油壓避震全功能調較130mm行程 | 單筒油壓避震高低速獨立全功能調較120mm行程 | 前胎 | 120/70-ZR17 | 後胎 | 190-50-ZR17 | 190-55-ZR17 | 重量 | 177kg | 178kg | 油缸容量 | 18公升 | 長 x 闊 x 高 | 2060 x 720 x 1110mm | 2070 x 714 x 1130 | 前傾角/ 拖曳距 | 24° / 102mm | 24° / 102mm | 座高 | 835mm | 833mm | 最低離地距 | 135mm | -- | 軸距 | 1415mm | 1415mm |
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| 隨羅西MotoGP奪得總冠軍寶座,全新雅馬哈YZF-R1也大熱起來。很好奇,究竟不知道GSX-R1000 K9會如何抗敵呢? 如果我們直接跳到試駕的總結評語,那便是新R1完全可以打敗以前和現在的任何一款日本一升跑車。因為十字式曲軸在高轉時對后輪仍發揮出細膩的牽引力,令新R1的操控表現 ,直逼杜卡迪1198! 以直四的峰值馬力殺退V2機器,又以V2引擎的扭矩特性殺退其它直四對手。雖然R1沒有杜卡迪的traction control系統(牽引力控制系統),但R1以便宜一大截的售價來抵消對方的優勢。所以第六代的R1,便有很大機會雄霸一升級別的銷量冠軍(只要K9沒有異議的話)。 新R1的發展方向,提醒跑車迷不要盲目地追求終極馬力,因為如果控制不來的話,再多的馬力只會是你的負累而不是優勢。 但又請新車友不要誤會R1的馬力不足:R1的峰值馬力即使不計算ram-air模式也高達182ps!絕不是人人都可駕馭得來。所以Yamaha在推進馬力的同時,也致力提高可讓更多人駕馭的操控性。十字式曲軸和馬力選擇模式便是Yamaha在直四跑車上的一個新優勢。 由于這次試車活動被編在第四組,所以在澳洲Eastern Creek賽道旁看見和聽見其它試車員測試YZF-R1以時速300公里以上的速度飛馳而過時,這感覺實在令人既興奮又難耐。看著其它試車員除下頭盔,展示出汗水和著微笑的樣子,我便知道這次是來對了。第六代YZF-R1的動力模式分為D、A和B三種。一開車系統設定選定D mode。簡單地形容一下,A 模式是粗暴模式,后輪會在你情愿或不情愿的情況打滑。B模式則是在你情愿之下,后輪仍不會打滑的模式。D mode則是中間,既有駕駛樂趣,又不會令你花容失色。正統地說,A 模式是全馬力模式不作保留,B模式系封印模式,適合雨天使用或無選擇的情況下借車給人用時選擇。D模式是中庸模式,中間走。 要補充一點是雅馬哈的動力選擇原理和鈴木GSX-R的設計相近,即是在電子油門中做手腳,而不是像杜卡迪的牽引力系統, 透過ECU改變供油和火花塞的點火,來改變后輪動力。 只是經過一圈的練習,我的圈速時間已有明顯提升。在以往試車活動中這是很少發生的事情。 該車的標準輪胎是米其林最新的Pilot Powers,后輪尺寸是190/55-ZR17。后輪的扁平比是55而不是50,據說原因是55扁平比的輪胎能讓你入彎更靈敏(編按:是否因為新胎的輪廓更尖所以提高了扁平率?) 可惜這次在澳洲試車,即使太陽沒有直照的地方,氣溫仍高達攝氏40度!面對R1的182馬力,我們都有點輪胎過熱的情況出現。 其后雅馬哈換上米其林Power One跑胎,雖然在低擋出彎的情況下尾輪仍有點滑動,但情況已獲得很大改善。在大部份的情況下后輪都能咬著路面。其實在如此炎熱的天氣之下,在賽道上不停地轟動著182ps跑車,實在對輪胎的要求相當高呢!采用十字式曲軸的R1,引擎表現超乎想象地線性。當車身在極度傾斜時,所提供的安穩感覺,便有如杜卡迪跑車一樣令人投下身心信任的一票。新車架新搖臂的全新組合,讓引擎前移、油缸比以前更加“深埋”在車架之中,讓車身重心更集中。 R1的全調式避震和一體化前六鮑魚的制動表現都令我非常滿意。左右前叉各自負責受壓及回彈,效果明顯。為了減輕非懸掛重量,新R1特意加強前卡鉗,然后換上直徑細小一點的前剎車碟。結合以上優點,新R1的操控便直逼600級跑車的表現。在直路尾段猛烈剎車,腳踏刮著地從左到右連續地處理彎道,R1便沒有半點遲疑。對不起,我意思是R1的 卓越表現,令到我沒有半點遲疑。新R1的輪距雖然更短,馬力更大,但前輪較上一代貼服貼地。因為取自M1的全新后避震設計關系,令后避震不易沉到底,大大提升了速度和操控。畢竟摩托車抬頭和房車甩尾一樣,都是視覺表演效果,在賽道上是圈速的敵人。十字式曲軸的平衡軸設計,雖然會吃掉了一點馬力,但卻可以把所有扭力轉化成你我可以運用駕馭的力量,足以彌補一切。再加上明明是直四機器,在低轉時發出V2引擎的聲音,在高轉時又發出V4引擎的聲音,確實好玩。 二擋給油出彎,在直路上五擋見到速度計顯示著300-320km/h。剎車再快速地降低一擋以四擋入彎,在車身極度傾斜時我見到R1的頭叉正在大幅度地作動著,但我在頭盔內卻完全感覺不到,R1的操控之強,可現一斑 |